|
Dr. Joseph Goebbels, Virtuoos van de Leugen |
|
|
|
|
Wednesday 10 March 2004 |
|
Pagina 6 van 8
Ieder zijn radio: de Volksempfänger 301
 Met Goebbels zou de radio tot een sleutelinstrument in de propaganda uitgroeien. Vóór Goebbels was de tot dan de geschreven pers het belangrijkste propagandamiddel geweest. "Revolutionaire bewegingen worden niet geschapen door grote schrijvers, maar door grote redenaars. Het is een dwaling als men denkt dat het geschreven woord doeltreffender is, omdat de dagbladpers door een groot aantal mensen wordt gelezen.
Zelfs als de spreker op zijn hoogst enkele duizenden mensen kan bereiken, terwijl de politieke schrijver tien, ja zelfs honderdduizend lezers bereikt, dan nog zal het gesproken woord niet slechts inwerken op hen die het horen, maar het zal honderdduizenden malen worden doorgegeven. En een doeltreffende speech is oneindig suggestiever dan een goed hoofdartikel" , had Goebbels enkele jaren voordien gepropageerd aan zijn leerlingen. En elke Duitser zou en moèst de Führer horen spreken!
 Om de boodschap van de nazi's in elke huiskamer, op de bedrijven en openbare plaatsen te laten doordringen brachten de nazi's in augustus 1933 de Volksempfänger "VE 301" grootschalig op de markt. Het typenummer 301 verwees naar de machtsovername door de nazi's op 30.1.1933.
Goebbels had aan de radiofabrikanten gevraagd om een radiotoestel te ontwerpen tegen een prijs die zo laag was dat iedereen hem kon aanschaffen. Je kon hem zelfs op krediet kopen, tegen een afbetaling van enkele pfenningen per maand. In de volgende jaren zullen er nog verschillende varianten op het model VE 301 op de markt komen en in prijs blijven dalen.
Het type Volksemfänger gelijk- of wisselstroom kostte 76 RM en was enkel in bakeliet verkrijgbaar en die op batterijen slechts 65 rijksmark en was enkel in hout uitgevoerd. De radiotoestellen in die tijd varieerden normaal in prijs tussen de 200 à 400 RM.
Tegen het einde van 1933 had het aantal luisteraars de 24 miljoen bereikt, gerekend aan vier per gezin. Maar er waren 23 miljoen gezinnen en de radioproductie kon de vraag niet bijhouden. Daarom werd het gemeenschappelijk luisteren aanbevolen. 'Collectief' luisteren werd een typische trek van het openbare leven in nazi-Duitsland. Vele uitzendingen vonden plaats tijdens de werkuren en dan moest op de fabrieken en kantoren het werk gestaakt worden, zodat de gehele arbeidersmassa van het land kon bereikt worden.
 Uiteraard gingen op die manier ontelbare arbeidsuren verloren, want de radiotoespraken van Adolf Hitler, Goebbels en hun handlangers namen maar zelden minder dan twee, dikwijls zelfs drie uur in beslag. Klaarblijkelijk achtte Goebbels de inseminatie van de nazidoctrine belangrijker dan de productie van de arbeiders, en dat zeker in de beginjaren na de machtsovername.
Alle restaurants en café's moesten radio-installaties hebben. In de straten werden overal luidsprekerzuilen geplaatst. Op die manier verkreeg het Derde Rijk het dichtste luisternet van de wereld. Er bestonden ook zgn 'radiowachters' wiens taak het was om de in hun blok wonende gezinnen aan te sporen tot het luisteren naar het door de partij voorgeschreven programma's.
Het duurde dan ook niet lang of de Volksemfänger kreeg in de volksmond de bijnaam mee: de 'Goebbels-Schnauze' (de mond van Goebbels) genoemd.
Ieder zijn auto: de KdF-Wagen
 Om de grote werkloosheid op te lossen -naast de reeds vroeg heropgestarte oorlogseconomie- kwam Hitler tijdens zijn eerste speech als Rijkskanselier, op de Berlijnse Auto show in 1933, met grootse plannen af. Hitler was niet de uitvinder van de autobahn want in Berlijn was er al in 1921 al één aangelegd. Maar hij kondigde wel de uitbreiding van de Duitse Autobahnen aan. Onder leiding van Fritz Todt moesten die ongeveer 6.900 kilometers lang worden. Uiteindelijk zou daarvan maar de helft verwezenlijkt worden.
Om deze autobahnen goed te benutten moesten er dus meer auto's komen. Hitler kondigde dan ook aan dat hij een auto wilde laten bouwen die voor iedereen betaalbaar was. In 1934 zocht Ferdinand Porsche contact met Hitler. Deze laatste stelde een behoorlijk eisenpakket aan de te bouwen auto: de wagen moest minder dan 1.000 RM kosten, 2 volwassenen en 3 kinderen kunnen vervoeren of 3 soldaten met machinegeweer, laag verbruik, betaalbaar, luchtgekoelde, betrouwbare motor, kruissnelheid van 100 km/u.
Ondanks deze eisen beloofde Porsche dat hij in een jaar zou slagen. Vervolgens zou de RDA (Reichsdienst Deutsche Automobilfabrikanten) de prototypes dan bouwen. In oktober 1935 had Porsche in het diepste geheim in zijn privé-garage de eerste auto gebouwd. Deze auto had geen achterruit of bumpers, en achterwaarts scharnierende deuren. Toen de RDA de auto zag, begonnen ze te vrezen voor het mogelijke succes ervan, waardoor de verkoop van hun eigen auto's sterk zou kunnen dalen. Daarom vertraagden zij de bouw van de prototypes zodat Porsche zijn deadline nooit zou halen.
 Hitler kwam hier echter achter en liet de bouw van de prototypes onder staatstoezicht vallen. De tijd hierna was zeer hectisch voor het Porsche Büro. Porsche reisde met een aantal anderen naar Amerika om te kijken hoe je het best een moderne fabriek op kon zetten. Ook deed hij hier nog ideëen op zoals het gebruik van de windtunnel. In de herfst en winter werden er drie auto's getest. In de jaren 1935-1938 werden er onder andere bij Mercedes-Benz zo'n 100 prototypes gebouwd. Deze werden bij de overheidsinspectie, door soldaten, getest.
De naam van de auto werd voor de autotentoonstelling in Berlijn, in 1938, veranderd in "KDF-Wagen" wat "Kraft Durch Freude" betekent. In Berlijn kondigde Hitler aan dat na jaren van onderzoek de Volkswagen eindelijk klaar was. Zijn bijnaam kreeg de KDF doordat de NEW YORK Times de auto bij diens perspresentatie spottend "Kever" noemde. Sindsdien is hij nooit meer van deze naam afgekomen.
 De bouw van de fabriek begon in mei 1938 in Fallersleben zo'n 70 kilometer ten oosten van Hannover. Om de werknemers van de fabriek te huisvesten werd er een heel dorp gebouwd. Dit dorp werd "Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben" genoemd. De auto was leverbaar in drie verschillende versies: de normale versie, een versie met zonnedak en later kwam daar ook een cabriolet bij.
De productie van de KdF-wagen werd gefinancierd door hun toekomstige eigenaars door kleine voorafbetalingen dat werd opgezet in de vorm van een spaarsysteem. Door elke week een zegel te kopen van 5 Reichsmark kon je sparen voor een KDF. Er werden zelfs blikken fel gekleurde spaarkassen verspreid waardoor de Duitsers wekelijks hun 5 Rijksmark bij elkaar konden sparen en hun zegel konden aanschaffen. Het systeem werd een gigantisch succes: velen spaarden de benodigde 750 Mark om het bestelnummer van 'hun' auto in handen te krijgen. Ondanks het feit van de toenemende oorlogsdreiging waren er snel 270.000 aanmeldingen. Dit was ruim meer dan de totale Duitse autoproductie. In de eerste helft van 1939 was de jaarproductie van 1940 al uitverkocht.
 Toen de oorlog uitbrak was de fabriek nog geeneens afgebouwd. De productie van Kevers werd gestaakt omdat er grote behoefte was aan militaire voertuigen. De 337.000 spaarders die Duitsland toen telde, zouden hun auto nooit krijgen. De fabriek ging over tot het bouwen van militaire voertuigen. Om te beginnen werd er de Kubelwagen gebouwd. Dat was een vierkant ding met een verhoogd onderstel, die ook off road te gebruiken was, een vroege alle terreinen-wagen. Later kwam daar nog de Schwimmwagen bij, een amfibievoertuig. Van de Kubelwagens werden er zo'n 50.000 gebouwd en van de Schwimmwagens 15.000.
Aangezien de officieren comfortabelere auto's wilden dan de gewone Kubelwagens, werd er op het chassis van de Kubelwagen de carrosserie van een KdF gezet. Hier werden er zo'n 630 van gebouwd. Naast deze voertuigen werden er in de fabriek ook vliegtuigen hersteld en V1-bommen gebouwd.
Na de oorlog op 25 mei 1946, werd de productie van de KdF-wagen hervat, maar de naam veranderd. De Kever zou de meest verkochte auto aller tijden worden.
|
|
Laatst geupdate op ( Monday 07 January 2008 )
|
